一湾浅浅的 台湾海峡 ，连接着台湾省与祖国大陆，也连通了南海与东海，被称为 “海上走廊” 。

但也正因为有台湾海峡夹在中间，使得台湾省与大陆之间的交通往来，目前只能通过飞机或者轮船。

如果有一天可以自驾或者坐高铁去台湾省，那该多好。

【资料图】

于是就有人提出疑问，我国明明也有像港珠澳大桥，以及平潭海峡公铁大桥那样雄伟壮观的跨海大桥， 为何在台湾海峡就不能修建一座跨海大桥呢？是存在什么难题吗？

可行性：技术不是问题

在2019年举行的台海通道与金马桥研讨会上，港珠澳大桥的总设计师 孟凡超 就曾表示，在港珠澳大桥的顺利建成，增强了我们对于建设 横跨台海的大通道的信心 ，我们也有能力解决这个问题。

的确，作为基建狂魔， 我国的 跨海大桥修建技术十分娴熟 ，也 修建了许多世界级的桥梁和隧道，如我们熟知的最高大桥北盘江大桥，最长跨海大桥港珠澳大桥。

港珠澳大桥

海拔最高的高原铁路隧道：祁连山隧道，最长高原铁路隧道：青藏铁路新关角隧道等等，随意拎出一个，都是“世界之最”的存在。

所以，对于修建台湾海峡跨海大桥，我们在 技术上并不存在问题 。

不可行性：其他难点

但是修建跨海大桥， 不仅仅要考虑技术难度，还要从 长度，气候，海底地形，地质情况 等多方面因素来综合考虑 。

且修建其他 跨海大桥的经验 ，也 不能完全复制到台湾海峡 ，还是得要 因地制宜 。

台湾海峡，长约 400公里 ，整体呈现 南宽北窄 。南部最宽处， 宽口约400公里 ，北部最窄的宽口也有 130公里 。

这也意味着，如果要在台湾海峡修建跨海大桥，大桥最短也要修建 130公里 。要知道，目前作为世界第一长的 港珠澳跨海大桥，其总长度也不过 55公里 。

但就是修建这55公里的跨海大桥，我国也花费了长达 9年的时间 ，并 投入了约1269亿元的资金， 才建造完成，其中的艰辛可想而知。

所以要修建一条比港珠澳大桥还要 长2倍之多 的 台湾海峡跨海大桥，谈何容易？其 工程难度，建造成本，包括后期的维护费用等等 ，都是难以想象的。

对于长度问题，也有人提出了利用 填海造陆 的方式，来缩短与台湾省的距离，但这个方法又可行吗？

台湾海峡面积辽阔， 面积约有9万平方公里 ，其水深最深处达到88米，要想填充这里的海域，存在极大难度。

另外，台湾海峡渔业资源丰富，是我国重要渔场，海峡底部还富含油气资源。

但 填海造陆却会破坏这里原有的海洋环境，威胁这片海域的海洋生物的安全，是得不偿失的一种做法，因此不可取。

挖泥船正在作业

要说我国受台风“光顾”次数的地方是哪里？非 广东和台湾 莫属。

据中国天气网在1949年至2019年的统计数据显示，台风登陆我国各地的次数， 广东 高居中国台风登陆省份首位，达到 194次 ， 排第二的是台湾（129次） ，其次是福建（104次）、海南（102次） 。

台湾海峡位于亚热带与北热带季风气候区， 季风交替明显 。 尤其是 每年的7到9月，多热带气旋，致使台湾海峡每年平均受热带风暴，以及台风影响平均5至6次，中心通过平均2次 。

有着这样的气候条件，即便台湾海峡的跨海大桥能顺利建成，每年也都要 经受台风的严酷考验，持续摧残 。

到了强台风季节，为了安全考虑，甚至可能会直接关闭海上桥梁，禁止通行。

且 台湾海峡地质结构复杂，地质活动较为频繁， 平均水深超60米 ，在这样的地质条件下修建跨海大桥，我们并无先例，所以修建难度较大。

此外，台湾海峡作为一条 贯通中国南北海运的 重要海上运输航线，每天有各种万吨级，甚至十几万吨级的巨轮，来回穿梭于其间。

目前最大吨位的船舶，需要 宽度达1700米的航道 ，如果是双向船，则要求 宽度达到3400米 。修建跨海大桥，会阻碍到这些船只的通行，影响海上运输通道的畅通。

对于这个问题，我国的一些桥梁工程专家，也曾提出过悬索桥方案，使吊桥的跨度变大，达到5米以上。

并非遥不可及

虽然修建台湾海峡跨海大桥困难重重，但或许这并非是一个遥不可及的梦。

几十年来，我国从未放弃对建设 “台海通道” 的期盼和构想，如今已经产生了 北线，中线，南线 这三种方案 。

其中，“北线方案”将被优先选用为“台海通道”的未来方案。 因为“北线方案”线路较短 ，跨海部分约为124公里，全长约140公里。

北线是 从福建长乐出发，经平潭岛，然后跨越台湾海峡，最后到达台湾新竹 。 线路的两端，一端靠近福州，另一端则靠近台北。

且我们已经修通了 平潭海峡公铁大桥 ，在平潭岛上建好了火车站，所以从平潭岛着手开建，将会帮助我们 大幅度缩短建设距离，节省工期 。